Rancangan
rute pelayaran peti kemas
Perkenalkan nama saya Farhan Fauzi dengan N.I.M. 180505041204. Di minggu ke-tujuh ini saya mendapatkan tugas mandiri dalam mata kuliah pengetahuan transportasi dan logistik untuk membahas Rancangan rute pelayaran peti kemas. Yang akan saya bahas adalah hal - hal yang saya anggap menarik dan penting untuk dicatat dalam artikel Trans Hoasis & Buer, 207
Petikemas (container)
adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan ukuran tertentu, dapat
dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan
sekaligus mengangkut muatan yang
ada di dalamnya. Filosofi di balik petikemas ini
adalah adanya kemasan yang terstandar yang dapat dipindah - pindahkan ke
berbagai moda transportasi laut dan darat
dengan mudah seperti
kapal laut, kereta api, truk atau
angkutan lainnya sehingga transportasi
ini efisien, cepat,
aman, dan memungkinkan dipindahkan
dari pintu ke pintu
(door to door).
Desain rute dalam
pengiriman kontainer adalah tugas yang menantang karena banyak kendala, serta tujuan yang saling bertentangan dari
pemangku kepentingan yang berbeda. Setiap wilayah A dan B dibagi menjadi daerah
pedalaman yang berbeda, dengan mempertimbangkan tidak hanya biaya pengiriman
dan port, tetapi juga biaya pengiriman (biaya transportasi darat / pengumpan,
biaya waktu kargo) dan masyarakat (biaya CO2). Di Dari segi tahap rantai
pasokan, model ini mengintegrasikan kedua kaki maritim dan pedalaman.
Biaya kapal, biaya
pelabuhan dan biaya penanganan terminal adalah beban utama operator liner dalam
hal mengatur layanan pengiriman. Namun demikian, mereka hanya sebagian dari
seluruh permainan rantai pasokan. Menurunkan biaya ini tidak berarti bahwa
biaya total akan menjadi lebih kecil. Ada sedikit tentang itu keuntungan kapal
besar dalam mengurangi biaya maritim. Selain itu, mereka penyebaran juga
menghasilkan biaya inventori yang lebih tinggi, dan kemungkinan mengarah ke
yang lebih tinggi biaya total.
Biaya persediaan
Tingkat biaya
persediaan: Menurut Notteboom (2006), keterlambatan muatan menghasilkan dua biaya:
biaya peluang (3–4 persen dari nilai kargo per tahun) dan ekonomi Desain rute
pengiriman kontainer menggabungkan depresiasi (10-30 persen per tahun). Atas
dasar ini, kita asumsikan persediaan tingkat biaya 25 persen per tahun. Biaya
kontainer: US $ 0,8 per hari per TEU, berdasarkan harga kontainer TEU $ 2890
(Tran dan Haasis, 2015a) dan diasumsikan kehidupan ekonomi 10 tahun. Komponen
penting dari biaya persediaan adalah biaya pergudangan. Di dalam penelitian,
diasumsikan bahwa kontainer mengalir di antara pedalaman tersedia, atau asal
dan tujuan mereka diperbaiki. Karena itu, kurangnya biaya pergudangan tidak
berdampak pada desain jaringan, terutama berkaitan dengan pemilihan pelabuhan
di rute pelayaran, serta hubungan antara pedalaman dan memuat dan membongkar
port.
Biaya CO2
Pajak CO2: $ 32 per ton
emisi (diadaptasi dari Schrote et al (2011) untuk operasi kapal, emisi CO2
dihitung dengan mengalikan konsumsi bahan bakar dengan faktor 3,17 (diadaptasi
dari Psaraftis dan Kontovas, 2009). Untuk operasi kargo di pelabuhan: emisi CO2
diasumsikan 17,29 kg per TEU (diadaptasi dari Veidenheimer, 2011). Untuk
transportasi darat: menurut Cefic dan ECTA (2011), CO2 jalan emisi adalah 62 g
/ ton-km dan emisi CO2 kereta api adalah 22 g / ton-km. Atas dasar rasio
transportasi jalan / kereta api di Eropa dan Amerika Serikat, dan berat
rata-rata per TEU (Tabel 6), emisi CO2 dihitung menjadi 0,54 kg / TEUkm di
Eropa dan 0,45 kg / TEU-km di Amerika Serikat.
Referensi : Trans Hoasis & Buer, 207
Referensi : Trans Hoasis & Buer, 207
No comments:
Post a Comment